DISTRIBUCION MECANICA

DISTRIBUCION MECANICA

FUNCION:

es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas.

EFICIENCIA VOLUMETRICA:

La eficiencia volumétrica es la efectividad que pueden alcanzar estos motores en el llenado del cilindro así como en la salida de los gases producto de la combustión, es decir, que la misma se encuentra asociada principalmente a los sistemas de alimentación y de escape, los cuales son determinantes en buena medida de la potencia.
nLas válvulas de Admisión y de Escape son parte esencial en la efectividad del sistema, éstas son abiertas a través de el árbol de levas y cierran por efecto de un resorte, el cual es limitante de las R.P.M. que puede alcanzar el motor por el tiempo que le toma llevar la válvula a su posición “cerrada”.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE :

Un colector de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electro válvula. Cuando el régimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electroválvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 rpm, la electroválvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

DISTRIBUCION VARIABLE:

Una distribución variable es aquella capaz de variar los ángulos de los diagramas de la
distribución.
Para conseguir un diagrama de distribución óptimo para cualquier régimen de giro del
motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ángulos de la distribución (AAA, RCA, AAE, RCE).

-Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de
conseguir un diagrama de distribución variable.

Los más conocidos son:
1.i-VTEC de Honda.
2. VVTl-i de Toyota.
3. Bi-Vanos + Valvetronic de BMW.

Sistema BI-VANOS o VALVETRONIC de BMW

Para conseguirlo el árbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se permite un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el árbol de levas, consiguiéndose así el desplazamiento de la alzada de la válvula con respecto al cigüeñal.

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrónica
(UCE), la cual utilizando la información que recibe (posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, régimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ángulo de desfase.

Sistema VTEC de HONDA

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Consta de tres balancines uno que acciona la válvula de admisión izquierda, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se hará solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
nDichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno más agresivo que acciona el balancín intermedio, y el otro con un perfil más suave que acciona el balancín derecho.

-Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.

-Estado 1.

Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

-Estado 2.

Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

-Estado 3.

Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de TOYOTA

El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro.El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente.

FLUJO CRUZADO:

una simplificación desde que hay flujo continuo debido a la válvula abriendo y cerrando. Pero hay traslado subsecuentemente entre la succión y la descarga, hay un punto en que ambas válvulas están abiertas. A ese punto la inercia de la descarga de gases saliendo del cilindro ayuda aspirar los gases de la admision en el cilindro. La otra razón principal para la actuación de un flujo cruzado es que los puertos y válvulas pueden ser más grandes y su separación física de la descarga caliente las subsistencias multicopista el aire en la succión el refrigerador multicopista. La mayoría de los motores modernos son de flujo cruzado.

TIPOS DE DISTRIBUCION MECANICA:

SISTEMA OHC

El sistema OHC (Over Head Cam):
se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas

La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas preciso.

TIPOS DE SISTEMA OHC

1. ÁRBOL DE LEVAS ACTUANDO SOBRE EL BALANCÍN





2. ÁRBOL DE LEVAS POR DEBAJO DEL BALANCÍN




3. ÁRBOL DE LEVAS ACTUANDO DIRECTAMENTE SOBRE LA VÁLVULA.

SISTEMA OHV

El sistema OHV (Over Head Valve):
se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas en la culata.

SISTEMA DOHC

DOHC :la D significa Doublé es decir doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro

DISTRIBUCION MECANICA

DISTRIBUCION MECANICA

FUNCION:
es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas

EFICIENCIA VOLUMETRICA:

La eficiencia volumétrica es la efectividad que pueden alcanzar estos motores en el llenado del cilindro así como en la salida de los gases producto de la combustión, es decir, que la misma se encuentra asociada principalmente a los sistemas de alimentación y de escape, los cuales son determinantes en buena medida de la potencia. nLas válvulas de Admisión y de Escape son parte esencial en la efectividad del sistema, éstas son abiertas a través de el árbol de levas y cierran por efecto de un resorte, el cual es limitante de las R.P.M. que puede alcanzar el motor por el tiempo que le toma llevar la válvula a su posición “cerrada”.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE

Un colector de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electro válvula. Cuando el régimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electroválvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 rpm, la electroválvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

DISTRIBUCION VARIABLE

Una distribución variable es aquella capaz de variar los ángulos de los diagramas de la
distribución.
Para conseguir un diagrama de distribución óptimo para cualquier régimen de giro del
motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ángulos de la distribución (AAA, RCA, AAE, RCE).

-Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de
conseguir un diagrama de distribución variable. Los más conocidos son:
1.i-VTEC de Honda.
2. VVTl-i de Toyota.
3. Bi-Vanos + Valvetronic de BMW.

Sistema BI-VANOS o VALVETRONIC de BMW

nPara conseguirlo el árbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se permite un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el árbol de levas, consiguiéndose así el desplazamiento de la alzada de la válvula con respecto al cigüeñal.

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrónica
(UCE), la cual utilizando la información que recibe (posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, régimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ángulo de desfase.

Sistema VTEC de HONDA

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Consta de tres balancines uno que acciona la válvula de admisión izquierda, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se hará solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
nDichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno más agresivo que acciona el balancín intermedio, y el otro con un perfil más suave que acciona el balancín derecho.

-Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento

Estado 1.
Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2.
Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

REFRIGERACION

REFRIGERACION


GENERALIDADES

SISTEMA DE REFRIGERACION
Un motor de combustión interna produce
calor por FRICCION y por COMBUSTION,
esto causa que presente alteraciones
en las propiedades del lubricante,
dilatación de piezas, modificación
de las propiedades de los materiales.



ORGANOS A REFRIGERAR EN EL MOTOR


CULATA
Se presentan volúmenes de agua alrededor de la cámara de combustión y las válvulas.

CAMISAS DE CILINDROS
El principal objetivo de la refrigeración, reduce el ruido de la combustión.



TERMOSTATO



Dispositivo de control capaz de responder de manera automática a los cambios de temperatura expandiéndose o contrayéndose, esto abre y cierra un interruptor eléctrico, o una válvula para refrigerar el flujo del fluido.


El termostato es una válvula de control de flujo entre el motor y el radiador.
Cuando el motor esta frío, el termostato se cierra para evitar que el liquido pase al radiador manteniendo el calor en el motor.
Conforme se calienta permite el paso hacia el radiador.


Clasificación nominal del termostato
Impreso sobre el termostato puede ser
(85º C) y (91º C) empiezan a abrirse a esta temperatura y están totalmente abiertos 11º C mas arriba, (96º C) y (102º C) respectivamente.

La eficiencia de operación del motor es mejor cuando la temperatura del refrigerante se encuentra entre 80º C y 90º C, esto reduce las emisiones de HC y de CO al escape.

FUNCIONAMIENTO MOTOR FRIO FUNCIONAMIENTOMOTOR CALIENTE



El refrigerante circula por el motor El refrigerante circula por el radiador
Por medio de un pasaje de derivación Puede tener un termostato de bloqueo del
Proporcionando un calentamiento pasaje de derivación para que refrigerante
Uniforme del motor no fluya por este pasaje.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

Componentes que actúan en la refrigeración del motor:

LIQUIDO REFRIGERANTE
RADIADOR
DEPOSITO DE EXPANSION
VENTILADOR
BOMBA DE AGUA

CIRCUITO DE REFRIGERACION


LIQUIDO REFRIGERANTE

Medio para disipar esa parte del calor del motor que no es convertida en energía mecánica.

Debido a su buena capacidad de absorción térmica el agua es un buen medio refrigerante, pero:

Ataca los metales ferrosos
Bajo punto de ebullición (máx. 100°C)

El líquido refrigerante utilizado es una mezcla de agua, base de Etileno Glicol, aditivos e inhibidores, que evitan la descomposición de la mezcla a alta temperatura y neutralizan los efectos corrosivos del agua.


DEPOSITO DE EXPANSION



Características

• Previene la descarga del refrigerante fuera del circuito.
• Elimina la necesidad del reemplazo constante de refrigerante adicional.
• Con el aumento de temperatura el vaso se presuriza aumentando el punto de ebullición del agua.

VALVULA TAPA DEL RADIADOR

Los sistemas de refrigeración se encuentran presurizados lo que permite elevar la temperatura del refrigerante e incrementar la eficiencia de enfriamiento.
Cuando la presión es superior a la fuerza del resorte, la presión y el excedente de refrigerante escapan hacia el depósito de expansión.
Contiene un sistema de alivio de vacío que regula el paso del liquido refrigerante del deposito de expansión al sistema de refrigeración.

BOMBA DE AGUA




MOTOVENTILADOR

El ventilador del radiador suple el flujo de aire que necesita el radiador para impedir el sobrecalentamiento del motor, cuando el vehiculo se encuentra detenido o se mueve lentamente.
En motores longitudinales de tracción trasera se utiliza un ventilador mecánico con cuatro a siete aspas girando con el impulsor de la bomba de agua.
El ventilador puede tener un embrague hidráulico que impide que el ventilador gire cuando el motor esta frío y un dispositivo termostatito permite el paso de aceite del acoplamiento fluido permitiendo que este gire.
Las aspas de un ventilador pueden ser flexibles para que a mayor número de revoluciones tome menos aire y se reduzca el ruido.

CIRCUITO CON CALEFACCION

TARRO DE EXPANSION


RADIADOR

FLUJO DEL REFRIGERANTE RADIADOR DE LA TRANSMISION

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Miden la temperatura del refrigerante del motor, a través de una resistencia que provoca la caída de voltaje de la Centralita para que ajuste la mezcla de aire/combustible por medio de la ECU y los respectivos sensores y actuadores

SEÑAL DEL SENSOR
Esta señal informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer automáticamente la mezcla aire – combustible cuando el motor está frío y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura adecuada de trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal Y la sincronización del tiempo y el control de la válvula EGR , así como la activación y la desactivación del ventilador del radiador

SENSOR DE COEFICIENTE NEGATIVO (NTC)
Se utiliza una alimentación negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexión de tierra o MASA. Cuando el sensor esta frió, la alta resistencia interior permite enviar una señal negativa muy pequeña por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguirá incrementándose acorde al aumento de temperatura del motor.

SENSOR DE COEFICIENTE POSITIVO (PTC)
lEl sensor recibe en uno de sus pines una alimentación de 5 voltios de referencia, tensión eléctrica que la envía el computador una tensión ascendente de información hasta calentarse, momento en el cual le entrega una tensión mayor, pudiendo llegar cerca de los 5 voltios de alimentación.
Esta señal se envía por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensión variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento

PRUEBAS DEL SENSOR

VOLTAJE


RESISTENCIA

SÍNTOMA DE FALLO
lEncendido pobre con el motor frío
lSe enciende la luz de Check Engine
lAlto consumo de combustible
lPérdida de potencia
lVentilador encendido en todo momento con motor funcionando.
lEl motor tarda en arrancar en frió y en caliente.
lConsumo excesivo de combustible.
lNiveles de co muy altos.
lProblemas de sobrecalentamiento.


GRAFICA DE FUNCIONAMIENTO



lMANTENIMIENTO Y SERVICIO
Revisar cada 25,000 Km. mediante los valores especificados de resistenciaEl líquido anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal contacto en las terminales, dañando el sensor.