SISTEMA DE LUBRICACION

CIRCUITO DE LUBRICACION

Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los alza válvulas y los pernos d

-Indicador electronico: el indicador de presion de aceite puede ser una luz o un indicador de presion electronico de aceite, por lo general es un despliegue en grafica de barras, formado por una serie de segmentos similares al indicador de temperatura; mientras mas segmentos se desplieguen mas elevada sera la presion.
-Indicador digital: algunos vehiculos poseen indicador digital de presion de aceite. El numero que aparece desplegado indica la presion de aceite en lb/pulg2 o en kilopascales.e los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al cigüeñal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a cada rotación de éste permitan el paso del aceite.
Después de que el aceite ha sido forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

PROPOSITOS

El aceite lubrica las partes en movimiento para reducir el desgaste. Las holguras entre las partes en movimiento (por ejemplo, en los cojinetes y las flechas en rotación) están inmersas en aceite. Los componentes se mueven sobre capas de aceite, lo que reduce la pérdida de potencia en el motor. Conforme el aceite se mueve a través del motor, el aceite absorbe calor. El aceite caliente regresa de vuelta en la cha­rola de aceite enfriadora, donde libera calor. Parte de este calor es disipado a través de las paredes de la charola y eliminado al aire ambiente. El motor puede tener boquillas de aceite que rocían aceite en las partes inferiores de los pisto­nes lo que elimina calor de la cabeza de los pis­tones de manera que los pistones operan más fríos. En el motor, el aceite lubricante sirve como un agente refrige­rante.
El aceite llena las holguras entre cojinete y la superficie de rodamiento. Cuando de manera súbita se imponen cargas pesadas sobre los cojinetes, el aceite ayuda a amortiguar el golpe. Con esto se reduce el desgaste de los cojinetes.
El aceite ayuda a formar un sello aprueba de gas entre los anillos de pistón y las paredes del cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al cárter en adición con lubricar el pistón y los anillos.
El aceite actúa como un agente de limpieza. El aceite circulando lava y limpia los cojinetes y otras partes del motor. El aceite recoge partículas de suciedad y de arenilla, lleván­dolas de regreso a la charola de aceite. Las partículas más grandes se depositan en la parte inferior de la charola, las partículas más pequeñas se quedan en el filtro de aceite cuando el aceite es enviado de regreso a través del motor.

ACEITES BASES Y ADITIVOS

MINERALES

Un lubricante es mineral cuando sus bases provienen del petróleo.

SINTETICO (Ester)

Estos aceites están fabricados mediante procesos químicos y no provienen necesariamente del petróleo y hay varios tipos. El más común está fabricado de compuestos de carbono y alcoholes, otros están hechos de carbón mineral y petróleo crudo. El aceite sintético tolera el calor mejor que los otros aceites, y al mismo tiempo produ­cen menos lodos y depósitos de carbón.

DETERGENTES - DISPERSANTES. Estos aditivos son simi­lares en su acción al jabón. Aflojan y liberan partículas de carbón y de suciedad de las partes del motor. El aceite en cir­culación transporta las partículas a la charola de aceite.

RESISTENCIA A PRESIÓN EXTREMA. En el aceite se colocan aditivos que mejoran la resistencia de la película de aceite a la penetración. Lo motores sujetan al aceite a presiones muy elevadas en los cojinetes y en el tren de válvulas. Los aditivos de presión extrema (EP) reaccionan químicamente con las superficies del metal y forman una película resistente y resbaladiza, que resiste la penetración y la tendencia a ser expulsado.
RESISTENCIA AL ESPUMADO. La acción de salpicadura en el cigüeñal hace que el aceite espume o se airee. Esto reduce la efectividad de lubricación del aceite. El espumado puede causar que el aceite se derrame y pase a través del sistema de ventilación del cárter, al múltiple de admisión y al limpiador de aire. Los aditivos ayudan a impedir el espumado. También lo reduce una mampara o charola orientadora entre la charola de aceite y el bloque de cilindros.
INHIBIDORES DE CORROSIÓN Y DE HERRUMBRE. Se colocan aditivos en el aceite para ayudar a luchar contra la corrosión y la herrumbre en el motor. Estos aditivos desplazan el agua de las superficies de metal, de manera que el aceite las recubre. Estos aditivos también neutralizan los ácidos
RESISTENCIA A LA FORMACIÓN DE CARBÓN Y A LA OXIDACIÓN DEL ACEITE. Cuando se refina el aceite, se le agregan productos químicos para evitar la formación de carbón y oxidación. Éstos pueden ocurrir a altas temperaturas dentro del motor.

PROPIEDADES DEL ACEITE

VISCOSIDAD ADECUADA.

La viscosidad es una medida de la resistencia al flujo de un aceite. Un aceite de baja viscosidad es delgado y fluye con facilidad. Uno de alta viscosidad es más espeso y fluye con mayor lentitud.

CLASIFICACION SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter que significa invierno en inglés).

Monogrado SAE30,SAE40 SAE60
Multigrado 10W40,5W50, 5W40

MONOGRADO

Los aceites monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano) • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C , antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda.• SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C .

MULTIGRADO

Muchos aceites de motor tienen agregado un mejorador del índice de viscosidad. Esto permite que la viscosidad de aceite se conserve relativamente sin cambios, caliente o frío. Un aceite de viscosidad múltiple, clasificado como SAE 5W-30, tiene la viscosidad SAE 5W cuando está frío y de SAE 30 cuando está caliente. Los fabricantes de automóviles recomiendan aceites de multiviscosidad para la mayor parte de las condiciones de manejo

CLASIFICACION API

El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compression ) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

SG ... Apropiado para cualquier condición de conducciónSF ... Apropiado para paradas y arranques frecuentes.SE ... Apropiado para condiciones de conducción mas severas que la clase SD.SD ... Apropiado para condiciones de conducción poco severas.SC ... Apropiado para condiciones de conducción considerablemente ligeras.SA, SB... Casi nunca Utilizado

ACEITES PARA MOTORES DIESEL

CE ... Apropiado para modelos grandes de motores diesel. CD ... Apropiado para motores equipados con turboalimentado, los cuales están sujetos a condiciones de conducción extremadamente severas.CC ... Apropiado para condiciones de conducción severas y para motores equipados con turbo alimentadores.CB ... Apropiado para condiciones de conducción un poco severas.CA ... Apropiado para condiciones de conducción ligeras

MEDICIONES

Manómetro
Medición de la presión de aceite
Manguera Adaptación del manómetro de aceite al bloque de cilindros

COMPROBACION DE LA PRESION DE ACEITE

Tener cuidado de no quemarse, ya que el motor y el aceite pueden estar calientes. Para modelos con T/M, poner la palanca de cambios en la posición neutra “N”. Para modelos con T/A, poner la palanca selectora en la posición de estacionamiento “P”. Comprobar el nivel del aceite.

Desmontar el mano contacto de aceite. Montar el manómetro. Arrancar el motor y calentarlo hasta la temperatura normal de funcionamiento. Comprobar la presión del aceite con el motor funcionando sin carga.

EL PH

Una manera simple de determinarse si un material es un ácido o una base es utilizar papel de tornasol . El papel de tornasol es una tira de papel tratada que se vuelve color color de rosa cuando está sumergida en una solución ácida, y azul cuando está sumergida en una solución alcalina. Los números a partir del 0 al 7 en la escala indican las soluciones ácidas, y 7 a 14 indican soluciones alcalinas. Cuanto más ácida es una sustancia , más cercano su pH estará a 0; cuanto más alcalina es una sustancia, más cercano su pH estará a 14.

Bomba de aceite

Los tipos mas usados de bombas de aceite son:
Las de engranajes y de rotor

los acoples de los engranajes permiten que el acete entre en el acople empujando el aceite.


La bomba de aceite tipo rotor

Utiliza un rotor interior y exterior conforme giran los espacios de los lobulos se llenan en el rotor interior estos se mueven en el rotor exterior el aceite es empujado atravez de la salida
Servicio a la bomba de aceite
Una bomba muy desgastada no mantendria la presion ,retirela para servicio o reemplazo
Quitar y desarmar la bomba limpie toda la suciedad y particulas metalicas inpeccionar la valvula de alivio verifique su tension y desgaste esta debe moverse con facilidad
Busque danos en los pinones marcas o rayaduras
Existen tres pruebas para el servicio de la bomba
1.utilize el calibrador de espesores mid la holgura entre la punta de los rotores interno y externo
2.mida la holgura entre el rotor y carcasa
3.juego axial del rotor

El filtro es un componente importante en el motor; el filtro tiene un elemento filtrante de papel plisado que permite que el aceite pase a traves y al mismo tiempo atrapa las particulas de suciedad y carbon. El filtro tiene una valvula de derivacion cargada por un resorte; si el filtro se obstruye la valvula se abre para proteger el motor contra la falta de aceite, entonces asi pasaria directamente.

Dentro de los tipos de filtros se encuentran:
-Filtro monoblock
-Filtro con cartucho recambiable -Depurador centrifugo

INDICADORES DEL SISTEMA DE LUBRICACION




INDICADORES DE PRESION DE ACEITE:

Su funcion es avisar al conductor si la presion de aceite del motor es demasiado reducida. Existen cuatro tipos de indicadores de aceite:
-Luz indicadora: la luz esta conectada con la bateria, el interruptor del encendido y con un interruptor de presion de aceite en el motor. Cuando se hace girar la llave del encendido, la luz del indicador se enciende: al arrancar el motor, la presion se eleva en el sistema de lubricacion, lo que abre el interruptor de aceite y la luz se apaga.
-Indicador electrico: Es un indicador de presion de aceite analogico cuya accion es parecida al indicador de combustible, puede ser magnetico o termico el motor tiene un diafragma que tiene una depresion y este modifica una resistencia esta variacion hace que la bobina tire el puntero a la derecha indicando mayor presion

INDICADORES DEL NIVEL DE ACEITE

Un indicador de nivel de aceite o varilla indicadora de aceite se utiliza para medir el nivel de aceite en el carter. Por lo general indica lleno o agregar aceite; el tubo de la varilla indicadora sella la parte superior cuando la varilla esta en su sitio, esto impide que el aire no filtrado se introduzca en el carter y que los gases del carter se escapen.
Algunos vehiculos tienen una luz indicadora de bajo nivel de aceite, un sensor de nivel de aceite. Al girar la llave del encendido a marcha o arranque se hace que el sensor verifique el nivel de aceite en el carter. Si el aceite no esta bajo, la luz se apaga cuando la llave de encendido regresa a operacion. Si el nivel es bajo, se enciende la luz de verificacion del nivel.

INDICADOR ELECTRONICO DE CAMBIO DE ACEITE

Algunos vehiculos incluyen un monitor de la vida del aceite, esta luz informa al conductor cuando hacer el cambio del aceite. La operacion de la luz queda controlada por el modulo del control de la carroceria BCM o por el modulo de control de la transmision PCM. El modulo monitorea el tiempo de operacion del motor, la temperatura del refrigerante, la velocidad del motor y otras variabales; esto le permite al modulo calcular cuando hacer cambio del aceite del motor, con base en condiciones reales de conduccion.




FORMACION DE LODOS

Los lodos son una sustancia espesa, cremosa y negra que se puede formar en el motor; impide la circulacion del aceite al obstruir las mallas de aceite de los coladores, los pasajes de aceite y las tuberias. El motor fallara debido a carencia de aceite.
Como se forma?
El agua se acumula en el carter de dos maneras:
Primero, se forma agua como su producto de la combustion y entra al carter como escape por los anillos.
Segundo,el sistema de ventilacion del carter transporta aire a traves del carter y la humedad del aire se condensa en las partes frias del motor. El ciguenal actua entonces como una gran batidora, batiendo el agua y el aceite y formando lodos.

COMO EVITAR LOS LODOS

El vehiculo debe ser conducido de manera periodica para que alcanze su temperatura de funcion normal, entnces el agua en el carter se evapora. Esto puede requerir recorridos de 16 Km o mas en e invierno de lo contrario cambie el aceite con frecuencia

DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Una de las quejas mas comunes relacionadas con el sistema de lubricacion son:
1.EL motor utiliza demasiado aceite.
2.La luz o el indicador de aceite muestran baja presion de aceite.


POSIBLES FALLAS:

El motor pierde aceite por quemarse o por fuga. Existen tres factores importantes:

1.Velocidad del motor:

-La alta velocidad produce mas temperatura y menos viscosidad en el aceite.
-El aceite pasa con mas facilidad de un lado a otro de los anillos de los pistones y a las camaras de combustion y es quemado.
-Se incrementa la fuerza centrifuga del aceite, lo que lanza mas aceite a las paredes de los cilindros.
-Los anillos de control de aceite puden vibrar o flotar y esto hace que pase mas aceite por los anillos que llegan a las camras de combustion.
-El aire de ventilacion del ciguenal pasa tan rapido que parte del aceite se pierde en forma de niebla; el sistema PCV transporta esta niebla a las camaras de combustion, donde se quema.

2. Desgaste del motor: conforme al desgaste del motor se incrementa el consumo de aceite

CAUSA
Cojinetes gastados lanzan mas aceite a los cilindros que, desgastados y conicosimpiden la funcion de los anillos de control de aceite, los anillos serian incapaces de raspar el aceite excedente por lo que sube ala camara

Efecto
El aceite se quema y produce :carbon incrementando la detonacion,suciedad en en las bujias y hace que los anillos se peguen al piston lo que desgasta y reduce la fuerza de sellado

CAUSA:Guias de las valvulas de admision desgastadas
Efecto:Icrementan el consumo de aceite , ya que se fuga mas alla del vastago de la valvula ,el vacio succiona aceite junto con aire y gasolina cada vez que abre la admision
Las guias de escape tambien consumen aceite por el escape

SOLUCION :Instalacion de nuevas guias de valvulas ,escarificado de guias intalacion de valvulas con vastago a sobremedida y sellos de aceite.
3. Sellos del motor

Sintoma
Fugas visibles de aceite
Causa:
Sellos defectuosos lo que permite una fuga hacia el exterior lo q produce manchas bajo el carro en estacionamiento.El aceite puede fugarse de un filtro o acoplamiento suelto , o que ha fallado
.Una prueba importante es la de anadir un tinte al aceite y despues con luz ultravioleta sobre el area identifica el punto de fuga


El indicador de aceite marca presion baja

Nivel de aceite bajo
Posible diagnostico
El carter pudo haber recibido un golpe y el nivel afectado por la misma hendidura del carter un mal golpe podria generar esto
Pero si el carter esta normal y el nivel de aceite tambien el interruptor de presion estaria fallando ,remplacelo o compruebe la presion de aceite

Ruido en los impulsores y los cojinetes

Esta es una advertencia del bajo nivel de presion de aceite en el circuito
Las causas de bajo nivel de presion de aceite pueden ser:
1.Resorte de valvula de alivio debil
2.Bomba desgastada
3.Tuberia rota o desgastada
4.Aceite insuficiente o ligero
5.Obstruccion del circuito
6.Cojinete gastado
7.Filtro ,juntas,interruptor con fugas
Presion excesiva
1.Valvula de presion trabada 4.Aceite espeso
2.Resorte inadecuado en la valvula
3.Tuberia obstruida


Diagnostico nivel de aceite

1.Apague el motor y deje que el aceite asiente en el cater , luego extraiga la varilla ,limpiela y vuelvala a meter observe el nivel ,
despues note si esta espeso o delgado ,frotelo entre los dedos para ver si hay particulas huelalo para determinar si contiene gasolina
si esta contaminado cambielo.
Cambio de aceite
Resulta de la perdida de los aditivos si el antioxidante desaparece aparecen los lodos y barnices , los inhibidores de corrosion tambien se van desgastando y esto permite corrosion
El plan consta de cambiar el ceite cada 5000km o 3000 millas
Que es:Cambio de aceite y su respectivo filtro.


PROCEDIMIENTO SERVICIO CAMBIO DE ACEITE



1.Quitar el tapon del carter ,drenar el aceite viejo , coloque el tapon y proceda a verificar y diagnosticar componentes.


FILTRO:

Cambie el filtro cada vez q cambie el aceite
Nececitaremos aflojar el filtro se necesita una llave para filtro ,afloje el filtro luego retirelo y verifique q el empaque no quede aderido
Recubra el filtro nuevo con aceite con su empaque y apriete a tres cuartos de vuelta ,arranque y verifique

.

DISTRIBUCION MECANICA

DISTRIBUCION MECANICA

FUNCION:

es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas.

EFICIENCIA VOLUMETRICA:

La eficiencia volumétrica es la efectividad que pueden alcanzar estos motores en el llenado del cilindro así como en la salida de los gases producto de la combustión, es decir, que la misma se encuentra asociada principalmente a los sistemas de alimentación y de escape, los cuales son determinantes en buena medida de la potencia.
nLas válvulas de Admisión y de Escape son parte esencial en la efectividad del sistema, éstas son abiertas a través de el árbol de levas y cierran por efecto de un resorte, el cual es limitante de las R.P.M. que puede alcanzar el motor por el tiempo que le toma llevar la válvula a su posición “cerrada”.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE :

Un colector de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electro válvula. Cuando el régimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electroválvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 rpm, la electroválvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

DISTRIBUCION VARIABLE:

Una distribución variable es aquella capaz de variar los ángulos de los diagramas de la
distribución.
Para conseguir un diagrama de distribución óptimo para cualquier régimen de giro del
motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ángulos de la distribución (AAA, RCA, AAE, RCE).

-Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de
conseguir un diagrama de distribución variable.

Los más conocidos son:
1.i-VTEC de Honda.
2. VVTl-i de Toyota.
3. Bi-Vanos + Valvetronic de BMW.

Sistema BI-VANOS o VALVETRONIC de BMW

Para conseguirlo el árbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se permite un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el árbol de levas, consiguiéndose así el desplazamiento de la alzada de la válvula con respecto al cigüeñal.

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrónica
(UCE), la cual utilizando la información que recibe (posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, régimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ángulo de desfase.

Sistema VTEC de HONDA

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Consta de tres balancines uno que acciona la válvula de admisión izquierda, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se hará solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
nDichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno más agresivo que acciona el balancín intermedio, y el otro con un perfil más suave que acciona el balancín derecho.

-Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.

-Estado 1.

Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

-Estado 2.

Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

-Estado 3.

Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de TOYOTA

El mecanismo consta de un solo balancín, el cual acciona las dos válvulas de admisión a la vez. Dicho balancín es accionado por dos levas de diferente perfil, uno más suave que el otro.El apoyo del perfil de leva agresivo es un bulón al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no actúe un tope que se acciona hidráulicamente.

FLUJO CRUZADO:

una simplificación desde que hay flujo continuo debido a la válvula abriendo y cerrando. Pero hay traslado subsecuentemente entre la succión y la descarga, hay un punto en que ambas válvulas están abiertas. A ese punto la inercia de la descarga de gases saliendo del cilindro ayuda aspirar los gases de la admision en el cilindro. La otra razón principal para la actuación de un flujo cruzado es que los puertos y válvulas pueden ser más grandes y su separación física de la descarga caliente las subsistencias multicopista el aire en la succión el refrigerador multicopista. La mayoría de los motores modernos son de flujo cruzado.

TIPOS DE DISTRIBUCION MECANICA:

SISTEMA OHC

El sistema OHC (Over Head Cam):
se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas

La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas preciso.

TIPOS DE SISTEMA OHC

1. ÁRBOL DE LEVAS ACTUANDO SOBRE EL BALANCÍN





2. ÁRBOL DE LEVAS POR DEBAJO DEL BALANCÍN




3. ÁRBOL DE LEVAS ACTUANDO DIRECTAMENTE SOBRE LA VÁLVULA.

SISTEMA OHV

El sistema OHV (Over Head Valve):
se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvula dispuestas en la culata.

SISTEMA DOHC

DOHC :la D significa Doublé es decir doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro

DISTRIBUCION MECANICA

DISTRIBUCION MECANICA

FUNCION:
es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribución (respiración) del motor va estar controlada por el árbol de levas que es el elemento fundamental junto con las válvulas

EFICIENCIA VOLUMETRICA:

La eficiencia volumétrica es la efectividad que pueden alcanzar estos motores en el llenado del cilindro así como en la salida de los gases producto de la combustión, es decir, que la misma se encuentra asociada principalmente a los sistemas de alimentación y de escape, los cuales son determinantes en buena medida de la potencia. nLas válvulas de Admisión y de Escape son parte esencial en la efectividad del sistema, éstas son abiertas a través de el árbol de levas y cierran por efecto de un resorte, el cual es limitante de las R.P.M. que puede alcanzar el motor por el tiempo que le toma llevar la válvula a su posición “cerrada”.

MULTIPLE DE ADMISION VARIABLE

Un colector de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electro válvula. Cuando el régimen del motor esta compendido entre 1000 y 5000 rpm, la electroválvula es activada, las trampillas estan cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 rpm, la electroválvula se corta, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima.

DISTRIBUCION VARIABLE

Una distribución variable es aquella capaz de variar los ángulos de los diagramas de la
distribución.
Para conseguir un diagrama de distribución óptimo para cualquier régimen de giro del
motor hay que conseguir variar independientemente los distintos ángulos de la distribución (AAA, RCA, AAE, RCE).

-Actualmente existen diferentes sistemas ideados por distintas marcas, capaces de
conseguir un diagrama de distribución variable. Los más conocidos son:
1.i-VTEC de Honda.
2. VVTl-i de Toyota.
3. Bi-Vanos + Valvetronic de BMW.

Sistema BI-VANOS o VALVETRONIC de BMW

nPara conseguirlo el árbol de levas ya no es solidario con la corona sino que se permite un cierto giro entre ambos.
El acoplamiento entre uno y otro se realiza por medio de un estriado helicoidal, el cual puede desplazarse dentro de su alojamiento.
En su recorrido, dicho estriado por ser helicoidal, produce un giro relativo entre la corona y el árbol de levas, consiguiéndose así el desplazamiento de la alzada de la válvula con respecto al cigüeñal.

Del control del mecanismo se encarga la unidad de control electrónica
(UCE), la cual utilizando la información que recibe (posición del cigüeñal, posición del árbol de levas, régimen de giro etc) por medio de diferentes sensores, determina el ángulo de desfase.

Sistema VTEC de HONDA

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Consta de tres balancines uno que acciona la válvula de admisión izquierda, otro que acciona la de la derecha, y otro intermedio que se hará solidario a los otros dos por medio de unos bulones.
nDichos balancines son accionados por medio de dos levas de distinto perfil, uno más agresivo que acciona el balancín intermedio, y el otro con un perfil más suave que acciona el balancín derecho.

-Dependiendo del enclavamiento de los bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento

Estado 1.
Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.

Estado 2.
Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.

REFRIGERACION

REFRIGERACION


GENERALIDADES

SISTEMA DE REFRIGERACION
Un motor de combustión interna produce
calor por FRICCION y por COMBUSTION,
esto causa que presente alteraciones
en las propiedades del lubricante,
dilatación de piezas, modificación
de las propiedades de los materiales.



ORGANOS A REFRIGERAR EN EL MOTOR


CULATA
Se presentan volúmenes de agua alrededor de la cámara de combustión y las válvulas.

CAMISAS DE CILINDROS
El principal objetivo de la refrigeración, reduce el ruido de la combustión.



TERMOSTATO



Dispositivo de control capaz de responder de manera automática a los cambios de temperatura expandiéndose o contrayéndose, esto abre y cierra un interruptor eléctrico, o una válvula para refrigerar el flujo del fluido.


El termostato es una válvula de control de flujo entre el motor y el radiador.
Cuando el motor esta frío, el termostato se cierra para evitar que el liquido pase al radiador manteniendo el calor en el motor.
Conforme se calienta permite el paso hacia el radiador.


Clasificación nominal del termostato
Impreso sobre el termostato puede ser
(85º C) y (91º C) empiezan a abrirse a esta temperatura y están totalmente abiertos 11º C mas arriba, (96º C) y (102º C) respectivamente.

La eficiencia de operación del motor es mejor cuando la temperatura del refrigerante se encuentra entre 80º C y 90º C, esto reduce las emisiones de HC y de CO al escape.

FUNCIONAMIENTO MOTOR FRIO FUNCIONAMIENTOMOTOR CALIENTE



El refrigerante circula por el motor El refrigerante circula por el radiador
Por medio de un pasaje de derivación Puede tener un termostato de bloqueo del
Proporcionando un calentamiento pasaje de derivación para que refrigerante
Uniforme del motor no fluya por este pasaje.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

Componentes que actúan en la refrigeración del motor:

LIQUIDO REFRIGERANTE
RADIADOR
DEPOSITO DE EXPANSION
VENTILADOR
BOMBA DE AGUA

CIRCUITO DE REFRIGERACION


LIQUIDO REFRIGERANTE

Medio para disipar esa parte del calor del motor que no es convertida en energía mecánica.

Debido a su buena capacidad de absorción térmica el agua es un buen medio refrigerante, pero:

Ataca los metales ferrosos
Bajo punto de ebullición (máx. 100°C)

El líquido refrigerante utilizado es una mezcla de agua, base de Etileno Glicol, aditivos e inhibidores, que evitan la descomposición de la mezcla a alta temperatura y neutralizan los efectos corrosivos del agua.


DEPOSITO DE EXPANSION



Características

• Previene la descarga del refrigerante fuera del circuito.
• Elimina la necesidad del reemplazo constante de refrigerante adicional.
• Con el aumento de temperatura el vaso se presuriza aumentando el punto de ebullición del agua.

VALVULA TAPA DEL RADIADOR

Los sistemas de refrigeración se encuentran presurizados lo que permite elevar la temperatura del refrigerante e incrementar la eficiencia de enfriamiento.
Cuando la presión es superior a la fuerza del resorte, la presión y el excedente de refrigerante escapan hacia el depósito de expansión.
Contiene un sistema de alivio de vacío que regula el paso del liquido refrigerante del deposito de expansión al sistema de refrigeración.

BOMBA DE AGUA




MOTOVENTILADOR

El ventilador del radiador suple el flujo de aire que necesita el radiador para impedir el sobrecalentamiento del motor, cuando el vehiculo se encuentra detenido o se mueve lentamente.
En motores longitudinales de tracción trasera se utiliza un ventilador mecánico con cuatro a siete aspas girando con el impulsor de la bomba de agua.
El ventilador puede tener un embrague hidráulico que impide que el ventilador gire cuando el motor esta frío y un dispositivo termostatito permite el paso de aceite del acoplamiento fluido permitiendo que este gire.
Las aspas de un ventilador pueden ser flexibles para que a mayor número de revoluciones tome menos aire y se reduzca el ruido.

CIRCUITO CON CALEFACCION

TARRO DE EXPANSION


RADIADOR

FLUJO DEL REFRIGERANTE RADIADOR DE LA TRANSMISION

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

Miden la temperatura del refrigerante del motor, a través de una resistencia que provoca la caída de voltaje de la Centralita para que ajuste la mezcla de aire/combustible por medio de la ECU y los respectivos sensores y actuadores

SEÑAL DEL SENSOR
Esta señal informa al computador la temperatura del refrigerante del motor, para que este pueda enriquecer automáticamente la mezcla aire – combustible cuando el motor está frío y la empobrezca paulatinamente en el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura adecuada de trabajo, momento en el cual se mantiene la mezcla ideal Y la sincronización del tiempo y el control de la válvula EGR , así como la activación y la desactivación del ventilador del radiador

SENSOR DE COEFICIENTE NEGATIVO (NTC)
Se utiliza una alimentación negativa lo que significa que el primer pin del sensor tiene una conexión de tierra o MASA. Cuando el sensor esta frió, la alta resistencia interior permite enviar una señal negativa muy pequeña por el segundo pin, dirigida al computador, pero seguirá incrementándose acorde al aumento de temperatura del motor.

SENSOR DE COEFICIENTE POSITIVO (PTC)
lEl sensor recibe en uno de sus pines una alimentación de 5 voltios de referencia, tensión eléctrica que la envía el computador una tensión ascendente de información hasta calentarse, momento en el cual le entrega una tensión mayor, pudiendo llegar cerca de los 5 voltios de alimentación.
Esta señal se envía por el segundo pin del sensor hacia el computador, el cual identifica esta tensión variable en temperatura medida del refrigerante, entregando a los inyectores una cantidad de combustible ideal en cada etapa de calentamiento

PRUEBAS DEL SENSOR

VOLTAJE


RESISTENCIA

SÍNTOMA DE FALLO
lEncendido pobre con el motor frío
lSe enciende la luz de Check Engine
lAlto consumo de combustible
lPérdida de potencia
lVentilador encendido en todo momento con motor funcionando.
lEl motor tarda en arrancar en frió y en caliente.
lConsumo excesivo de combustible.
lNiveles de co muy altos.
lProblemas de sobrecalentamiento.


GRAFICA DE FUNCIONAMIENTO



lMANTENIMIENTO Y SERVICIO
Revisar cada 25,000 Km. mediante los valores especificados de resistenciaEl líquido anticongelante viejo puede ocasionar corrosión o mal contacto en las terminales, dañando el sensor.