DIAGNOSTICO DE LA INYECCIÓN ELECTRONICA

VERIFICACION DE LOS INYECTORES

Los problemas más habituales que presentan los inyectores son el goteo, un modelo de pulverización deficiente y una atomización insuficiente, todos los cuales pueden producir una Potencia de motor deficiente, un alto consumo de combustible, unas emisiones de escape excesivas, un arranque difícil y toda una serie de problemas adicionales.
El combustible que fluye por los inyectores deja posos que van restringiendo gradualmente el flujo.
Determinados modelos de conducción, como por ejemplo un viaje regular suficiente como para calentar completamente el motor (25-30 kilómetros), seguido por un período de inactividad, puede hacer que el combustible alrededor de la boquilla del Inyector se cueza debido a las condiciones de calor-remojo después de cada uno de esos viajes, lo que produce depósitos de carbón. Estos depósitos pueden distorsionar el cono de pulverización o impedir que el inyector se cierre completamente.

En algunos casos pueden quitarse los depósitos con uno de los disolventes convencionales. algunos de los cuales se añaden al combustible y otros se aplican directamente a los inyectores, aunque estos últimos raramente son completamente satisfactorios.
Cuando se quiten los inyectores, deberán examinarse cuidadosamente las juntas toricas utilizadas para lograr una estanqueidad de los gases del colector de admisión, y sustituirse si se tienen dudas sobre su estado. Cualquier fuga que haya admitirá aire no dosificado, lo cual aumentará la velocidad de ralentí y creará una mezcla pobre.

PRUEBE LA ALIMENTACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES:

1. Motor funcionando
2. Conecte el cable rojo (voltios del equipo) a uno de los terminales del inyector.
3. Verifique el valor de voltaje
4. Conecte el cable rojo al otro terminal del inyector
5. Verifique el valor de voltaje
6. El terminal donde el voltaje sea mayor y estable es el terminal positivo
7. El terminal donde el voltaje sea menor y variable es el terminal negativo
NOTA: La lectura de voltaje de alimentación en los inyectores debe ser igual, cualquier diferencia debe revisarse por su circuito, pues el o los inyectores afectados presentarían problemas de rendimiento.

• Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector:
1. Equipo en el modulo superior en función de milisegundos.
2. Conecte el cable negro Pls. Ms. Frec. en el terminal negativo del inyector
3. Verifique el valor del tiempo en marcha mínima.
4. Acelere lentamente el motor.
• El tiempo debe permanecer cercano al de mínima.
6. Acelere a fondo el motor.
• El tiempo debe aumentar.

• Prueba la frecuencia del inyector (Hz):
1. Equipo en función de frecuencia (Hz)
2. Verifique el valor de la Hz en marcha mínima.
3. Acelere el motor.
4. Los Hz deben aumentar.

SENSOR DE POSICIONAMIENTO DEL CIGÜEÑAL

El voltaje producido es alterno aumentando las RPM tiene como inicio 0.1mVAC hasta los 100VAC.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

SENSOR POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACIÓN

Compruebe la alimentación de el sensor
Se puede hacer esta prueba con el motor apagado y con el interruptor en on.
Se mueve el pedal de el acelerador y
Su voltaje de retorno debe fluctuar de 0.1v a 5v

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR TPS

Con el Interruptor en posición de ON y el motor apagado
nPrueba de alimentación
1. Seleccione medición de voltios
2. Conecte al terminal A de alimentación del sensor.
(Alimentación al sensor: 4,8 a 5,2 volt.)
nPrueba de la señal variable del sensor:
1. Conecte la extensión de prueba en modalidad de voltios del multimetro al terminal B del sensor
2. Voltaje variable: interruptor ON y el motor apagado: 0,55 volt. ( Según especificación del fabricante)
3. Mueva lentamente el acelerador hasta el fondo y observe la variación de voltaje
Algunos TPS se pueden ajustar, mueva los tornillos del sensor y ajuste a un mínimo de 0,50 voltios y repita la prueba. ( Se recomienda consultar el manual especifico de cada marca para esta prueba

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE MAP.

Los principales síntomas de las fallas de un sensor MAP son:
1. Detonación y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronización
del encendido y a una mezcla pobre de combustible.
2. Perdida de potencia, emisión de humo negro debido a una sincronización retrasada del
encendido y una mezcla de combustible demasiado rica.
3. Alto consumo de combustible
4. Arranques difíciles y / o paros del motor

Alimentación del sensor:
1. Seleccione el modo de lectura voltios
2. Conecte la extensión de prueba al terminal C de alimentación del conector del sensor.
3. La lectura deberá ser de 4,8 a 5,2 voltios con el interruptor en ON y el motor apagado

Prueba de masa del sensor:
1. Seleccione el modo de lectura Platino / mV.
2. Conecte la extensión de prueba marcada con la etiqueta de - bobina del equipo AMG al terminal A de la masa del sensor. con el interruptor en ON y el motor apagado
3. Valor máximo de masa permitido: 60 mV.

Prueba de la señal variable del sensor:
1. Conecte la extensión de prueba marcada con la etiqueta de voltios al terminal B del sensor
2. Prueba Barométrica: Voltaje variable, interruptor ON motor apagado: 3,32 voltios
3. En marcha mínima: 1,22 a 1,94 (1,1 a 1,2 de acuerdo a la altura)
4. Observe la lectura cuando se acelera y desacelera el motor.

PRUEBAS DEL SENSOR MAF:

1. Conecte a la alimentación del sensor en Voltios
2. Alimentación al Sensor: Voltaje de la Batería 12.4 Voltios + / - 1,5 Volt.
3. Prueba de masa: Extensión marcada con - Bobina: Menor de 60 mV.
En Sensores de 2 hilos repita la prueba en el terminal RTN
4. Señal Variable en marcha mínima: Conecte a la señal variable del sensor el multimetro en voltios. Sensores de 1 o 2 hilos de 0,50 a o,80 voltios
5. Acelere lentamente de 2500 a 3500 rpm: El voltaje debe aumentar gradualmente de 1,50 a 2,20 voltios aproximadamente
NOTA: Si el sensor NO produce señal, el ancho del pulso del inyector será típicamente cuatro veces mayor del normal.

MANTENIMIENTO DE EL SENSOR DE OXIGENO

La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxigeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación:
1- de carbón
2- de plomo
3 - de silicio.
1. La acumulación de carbón debido a una operación con mezcla rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema.
2. El uso de gasolina con plomo acorta la vida útil del sensor y también causará lecturas inexactas.
3. Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del múltiple de admisión o el de escape, pues este tipo de sellador libera compuestos volátiles que terminan eventualmente depositándose en la punta del sensor.
A veces un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor. Una entrada de aire por el múltiple de admisión o una bujía sucia de aceite o cualquier problema en el sistema de encendido hacen que el sensor se oxigeno indique una condición falsa de mezcla pobre. El sensor reacciona solo al contenido de oxigeno en el escape y NO tiene manera alguna de saber de donde viene el oxigeno extra.

PARA PROBAR EL SENSOR DEDETONACIÓN

1. utilice una llave para golpear medianamente sobre el bloque del motor estando en marcha mínima.
2. Utilice una lámpara de tiempo y observe las marcas de sincronización
3. La sincronización debe retrasarse momentáneamente
4. Si no sucede nada revise el circuito del sensor
5. Si el circuito y sus conectores están bien, Cambie el sensor.

DIAGNOSTICO DEL IAC.

Cuando ocurre una marcha mínima errática o inestable con una variación de mas de 200 rpm hacia arriba o hacia abajo, realice el siguiente procedimiento:
1. Desconecte el IAC. Si la condición errática NO cambia el sistema IAC NO esta fallando
2. En la mayoría de los vehículos G.M. y Daewoo con el motor apagado y el interruptor de encendido en posición de ON, Realice un puente en los terminales A y B del conector de diagnostico ALDL. El ECM debe activar (Pulsar) cada uno de los 4 circuitos del IAC. Revíselos utilizando una luz de prueba en cada terminal del conector la cual deberá “parpadear” en cada terminal.
3. Si la luz No parpadea sino que se queda prendida hay corto circuito a voltaje.
4. Hay dos bobinas separadas dentro de un IAC. Desconéctelas y mida su resistencia entre los terminales A y B y de C a D. Cada bobinado deberá tener una resistencia de más de 20 ohmios.
5. Compruebe si la guaya del acelerador o la mariposa NO estén pegados
6. Verifique que no haya fugas de vacío
7. Compruebe si la presión regulada de combustible es demasiado baja o demasiado alta. O si hay inyectores pegados o goteando.
8. Desmonte el IAC y verifique por suciedad o coquificacion (carbonamiento) en sus conductos y límpielos de ser necesario.
9. Si el vehículo es de caja automática compruebe que el conmutador Park/Neutral y el conmutador de la dirección hidráulica funcionen correctamente pues el ECM usa estos componentes para ayudar en el control de la marcha mínima. Si cualquiera de ellos está incorrecto confunden al ECM.

VERIFICACION DEL CONTROL SOBRE LA PRESIÓN

Las verificaciones sobre el control de presión son:
1. Verificación presión máxima del sistema.
2. Verificación de la presión de funcionamiento.
3. Verificación de la estabilidad de la presión a cualquier velocidad.
4. Verificación del comportamiento de la presión en aceleración:
• Constante en los monopunto.
• Incremento en los multipunto.

PRUEBE EL TAPONAMIENTO DE LOS FILTROS DE LA BOMBA Y LA VÁLVULA CHEKER: ´

-1. Monte el manómetro entre el tanque de combustible y el filtro principal.
2. Abra la llave de paso del manómetro
3. Accione la bomba de combustible con el motor apagado.
4. Verifique el valor de la presión. Si el valor de la presión es menor en mas del 5% de la presión de funcionamiento. Proceda con el paso siguiente:
5. Desmonte la bomba y proceda a la limpieza del filtro separador de humedad y el filtro de la bomba.